GONFLAGE A TOUS LES ETAGES ! par Dr. Kit

Il peut être amusant de tenter de faire une classification des différents stades de gonflage d’un 50cc. En voici une possible…

Stade 0 : moteur bridé – Cyclos-sport limités à 45 km/h par le bridage des lumières dans la masse-même du cylindre (loi de 69).

Stade 1 : moteur débridé – Moteur auquel on a rendu sa vraie puissance, en agrandissant les lumières aux côtes normales. Carburateur 18 à 20 mm, 4 à 7cv, 75 à 90 km/h environ. Entrent bien sûr dans cette catégorie les cyclos non bridés d’avant la loi de 64 (ex. Peripoli, Derbi « Gran Sport »), les versions vélomoteur (Malaguti « Stelvio », Kreidler RS), les versions non françaises (Fantic « Chopper » version UK, 6.8 bhp), ainsi que les cyclos commercialisés entre 64 et 69 mais facilement débridables par l’ablation de la fameuse pastille… (Flandria).

Stade 2: moteur kité – Théoriquement «riservati competizione», un kit possède des lumières et des diagrammes plus ouverts qu’un moteur simplement débridé, et est en général plus puissant mais aussi plus pointu, d’où nécessité de rester constamment dans les tours. Carburateur 19 à 22 mm le plus souvent, pot de détente, 7 à 10 cv, 90 à 110 km/h. Villa, Pinasco, Gilardoni, Simonini… noms évocateurs de crépitements sur-aigus et métalliques!

Le célébre kit Simonini, donné
pour 10cv avec Dell’Orto de 22

Stade 3 : moteur préparé – C’est la partie passionnante du gonflage, car elle nécessite réflexion préalable, documentation, minutie, imagination… Il est préférable de partir d’un kit : moins de matière à enlever et plus de place pour agrandir à volonté. On gagne des cv en ouvrant encore un peu plus les diagrammes, en réduisant les volumes morts carter et vilebrequin (balsa, araldite, résine…), mais aussi par des états de surface, une métrologie, un équilibrage et une finition plus exigeants que dans la série (problème du rendement mécanique : gagner des chevaux, c’est bien, mais ne pas en perdre, c’est peut-être encore mieux…). Cette qualité de montage est également indispensable à la tenue du moteur, et on peut donc dire que sur ce point, fiabilité et puissance se rejoignent. Carburateur 22 à 25 mm, allumage électronique, détente accordée, 10 à 12 cv, 110 à 130 km/h environ.

Stade 4 : prototype « maison » - Ici tout est possible ! Cylindre fait au tour et à la fraiseuse, découpage du carter pour y loger un disque rotatif ou une boîte à clapets, piston forgé, pièces sur mesure, carbu de 26 et plus… Résultat : 12 à 15 cv, 130 à 150 km/h. Exemples : Zündapp KS 50 Kramer à D.R. (SCM n°135), Faccioli-Minarelli à D.R., et tant d’autres réalisations…

Le Faccioli, un Minarelli du feu de Dieu!	Zündapp Kramer: vilebrequin maison, bielle polie, volant d’inertie rapporté, 3ème roulement. Gonflage… ou orfèvrerie?

Stade 5 : moteur « usine » - Moteurs conçus pour les GP, réalisés avec des matériaux spéciaux et des traitements poussés des surfaces. Ce sont des moteurs ultra-pointus à plage d’utilisation réduite, nécessitant l’utilisation d’une boîte spéciale à étagement serré, voire de boîtiers relais permettant de doubler le nombre de rapports. Puissance 15 à 20 cv et plus, vitesse 150 à 200 km/h. Ces machines ont connu leur aboutissement avec les 50cc multicylindres de la fin des années 60, et les Kreidler compétition et Bultaco à cadre-coque de la fin des années 70.

Chaque « gonfleur » peut donc choisir le stade qui lui convient, par exemple :

- débrider un moteur

- optimiser un moteur débridé (cf. Peripoli amélioré, SCM spécial Salon 1961)

- tirer d’un kit les 10 cv annoncés, ce qui n’est pas automatique et permet déjà de toucher à la mise au point allumage-carburation-détente

- préparer un moteur à partir d’un kit, et gagner encore 20% de puissance sur un moteur de 200 cv/l n’a rien d’évident

- enfin, pourquoi pas un jour s’attaquer à un véritable proto, avec conception de pièces spéciales et transformation profonde du moteur ?…

Bref, en matière de gonflage, il n’y a pas de limite. C’est le domaine de la liberté et de l’imagination, mais aussi de l’apprentissage permanent.